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电动出租车运营的深圳样本

2019年11月14日 栏目:生活

编者按今年是节能与新能源汽车示范推广试点城市项目开展的第五年。2009年1月23日,财政部、科技部宣布,规定在北京、上海、重庆、长春、大

编者按

今年是节能与新能源汽车示范推广试点城市项目开展的第五年。2009年1月23日,财政部、科技部宣布,规定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。四年多过去了,趋之若鹜者有之,黯然退出者亦有之。

在新能源电动车的推广中,电动出租车的示范作用对于消费者购买电动车的影响为直接。然而时至今日,“亏损”是电动出租车无法撇开的一个标签。在硬件配套设施尚未成熟、技术标准缺乏统一的情况下,尽管有政策和资金上的支持,但电动出租车运营仍旧困难重重,示范效果甚微。在越演越烈的市场化竞争下,电动出租车如何适应竞争并求得生存值得深思。

“这车什么都好,就是充电的时间久一点。”中午一点半,正在充电站给出租车充电的程师傅(化名),趁着空当吃完了午饭,然后得等到车充满电后才能开始新一轮的工作。这样的情况对于开比亚迪e6电动出租车的司机来说,早已习以为常。

在深圳,现在每天大概有800辆这样的电动出租车在城市里穿梭着。已经开了2年电动出租车的程师傅对时代周报记者表示,相对于以前开的“红的”(传统的燃油出租车),虽然开这种电动出租车更为环保,但仍然还是觉得开“红的”更好,“以前的收入还是比现在要高一点的”。

作为程师傅的东家,深圳市鹏程电动汽车出租有限公司(以下简称“鹏程电动”)是深圳一家纯电动出租车公司,2010年3月由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司共同成立,两家持股比例接近,由巴士集团控股。目前公司共雇有司机1800人左右。

在经历了两年亏损之后,鹏程电动从去年年底开始扭亏为盈,“今年前8个月,我们公司的利润已经有1000多万元了。”鹏程电动副总经理舒波告诉时代周报记者。

目前,北京、上海、深圳等25个试点城市都在示范推广各类节能与新能源汽车,电动汽车虽然备受看好,但我国新能源汽车产业发展也面临“配套跟不上、技术标准不统一”这一掣肘因素。电动汽车推出多年以来,不但推广难度大,商业前景也依然模糊,各大企业均处于摸索状态。

保本压力大

位于深圳福田交通枢纽负一层的充电站,每逢中午总是停满了来充电的比亚迪e6电动出租车。“完成一次充电需要一个到一个半小时,一天下来需要充3到4次。”车场的一位师傅对记者表示。采访当天记者粗略地数了一下,充电站一共停了40-50辆出租车在充电。

据了解,目前深圳已建成的快速充电站有81座,慢速充电桩也有近3000个。程师傅表示,选择来福田这边的充电站充电主要还是因为方便,而且充电的位置比较多。记者看到,在福田交通枢纽一共有两个充电站,一个是位于地下的由南方电网建设的充电站,另一个是在地面的中国普天充电站,但相比之下,中国普天充电站的门前仅停放5辆出租车在充电。

“除去充电的时间,我一天在路上跑大概9个小时,并不会超过10个小时,一般从早上7点到晚上7点,然后再换班。”开了电动出租车两年多的程师傅向记者透露,他在对比了红、蓝的士两者的收入之后发现,“蓝的”确实在成本上不如“红的”有优势,“在我们充电的时候,‘红的’的司机起码可以做多一二百元的生意。”

中午一点,记者在深圳购物中心聚集的路段等了将近十五分钟,迟迟不见“蓝的”路过。“现在这时间你是基本打不到‘蓝的’的,中午他们都在充电,不会出来的。”一位“红的”司机对记者声称。

市民陈先生对时代周报记者表示,在有选择的情况下,一般都会选择打‘蓝的’,“因为不用另外再付3块钱的燃油附加费。”

“其实乘客还是更愿意选择坐我们的车的,不仅不用额外给多3元的燃油附加费,坐我们车还是比‘红的’要舒服一些的。”同样由“红”转“蓝”的章师傅对记者表示。

虽然如此,在程师傅的眼中,“蓝的”不仅在充电的时间上失去优势,即便在普通市民眼中“蓝的”帮他们省下的那3元燃油附加费,也恰恰是“蓝的”不如“红的”的劣势之一。

“‘红的’司机每做一趟生意就比我们多3块钱,一个月下来收入基本就比我们多将近1000多块了。”章师傅也表示,虽然“蓝的”的确在电费上比“红的”的油钱要便宜,但实际算下来,事实并非如此。

“‘蓝的’的月租要21600元,按30天来算,平均分到两个司机身上的话,就是每个司机每天做360元的生意才能保本。但我以前开“红的”,一个月有10000多块钱的油钱,同样以‘两班’轮流开这样来算,我每天只需跑200多元就可以保本了。因此我现在开‘蓝的’反而压力更大了。”章师傅对记者表示,之前开“红的”一天跑600元的话还能赚400元,现在开“蓝的”只能赚200多元。

“虽然公司每个月有3500度的电补贴,但像我们每个月的电费基本上都得超过1000元,超出的部分都需要自己额外垫付。这样一算,我们两个司机每人每个月又得多出500元的成本。”

虽然鹏程电动对外一直宣称公司的盈利主要来自油电差价,但对于司机在日常实际运营中却已然有着另一套的“逻辑”。记者了解到,根据鹏程电动的规定,司机在超过这3500度的免电费后,超出部分是按1.18元/度计算,并且是从工资里面扣除。而在鹏程电动里工作的司机,每个月的保底工资是2000元,80%的司机其普遍收入约在8000~10000万元。

除此之外,记者在调查过程中还发现,部分充电站的设置不合理也成为了增加司机运营成本的潜在因素之一。在深圳体育馆的充电站,如果车子进场后逗留超过半个小时,体育馆的管理人员便会向司机收取停车的费用。由于充电站在体育馆内,加上车子完成一次充电的时间起码要1个小时以上,所以有时候司机就有可能被额外收取停车的费用。“因此我们司机一般也不会选在这里进行充电,除非在高峰期我们找不到其他地方进行充电。”程师傅表示。

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电池衰减或成下一阻碍

在和记者聊天的过程中,程师傅表示在开了两年“蓝的”后,现在让他感受深的就是车子已经跑不了那么久了。“这车在开了一段时间后电池会衰减,导致行驶的里程缩短。”

截至目前为止,程师傅的车子所行驶的里程已经累计达到35万多公里。记者该车的液晶屏上看到,充满电后的车子“可行驶的行程:320公里”。

“虽然它是显示可以走300多公里,但实际上已经走不到那么多了,现在多只能走一半。”程师傅说,“蓝的”每次充满后理论上的长行驶里程可达320公里,但因路况、车速等因素制约,大多只能跑240公里左右。

有时候会因为电池的原因,加上有些乘客要求去的地点又有点距离,所以他不得不拒载,而这往往会招来顾客的投诉。“同时我们也要为此面临着来自公司的压力,因为有投诉的话我们是要扣工资的。如果每个月你服务好,没有收到投诉,没有违章,公司就会额外再发500块的奖励。如果我们当月被乘客投诉或有违章的话,那奖金就没有的了。”

据程师傅表示,对于电池衰减这一问题,公司方面也已经开始重视,“据说批上路的e6已经有换过电池的了,但我这边目前还在等公司的处理方案。”

显然对开“红的”的司机来说,他们并没有需要担心这一问题,而这也恰恰成为程师傅现在忧虑的一点。然而当记者问及其会否考虑再转回去开“红的”的时候,程师傅却给予了否定的回答。“其实e6还是很好开的,它自动挡动力很连贯,不会像汽油车换挡时那样会有明显的顿挫感。而且开起来也不会有特别笨重的感觉,按理说这车那么重,开起来应该不会有现在这种‘轻盈感’。”

说到这里,程师傅的脸上出现了一丝开“蓝的”的“自豪感”。但随后,他话锋一转,“如果公司现在利润空间大了的话,应该考虑给我们司机减少点压力了。”

专访鹏程电动副总经理舒波:

正与比亚迪协商升级电池

时代周报:有司机反映,在目前的运营过程当中充电时间比较长,这导致了他们在收入上没有比开传统燃油出租车的高。你如何回应这个问题?

舒波:其实,在他们进入公司的时候,我们已经跟他讲了公司的运作模式,以及司机开车的运营模式。我们也从一开始就和大家讲明,开电动出租车会比较轻松,加上充电的时间比较长,按照目前这种(现在这个充电桩布局),收入可能会比“红的”少一些。但是我们会给司机交五险一金,还有降温费,逢年过节还会发各种物资,比如说油和米。如果把这些东西全部算上去,我们的司机得到的,其实和“红的”司机差不多。

另外,电动出租车的起步价只是10元,“红的”起步价是13元。据我们统计,司机一天差不多平均拉50趟客,一次少收3块钱的话,一天就是少收入150元,那么一个月就是4500元。如果我们的起步价和“红的”一样,那司机的收入完全可以跟“红的”一样。但因为我们是同城不同价,所以这也是导致驾驶员收入比较低的原因。

时代周报:目前,杭州在充电模式上主要以换电模式为主,你们是否会考虑推广这种换电模式?因为这样在充电的时候就省了好多时间。

舒波:换电模式从两个方面讲,个方面换电是因为他的电池续航里程不行,所以他要求换电。如果他充一次电可以满足他一整天的运营,就不需要换电。举一个例子,比如说这个杯子10块钱,你已经有钱购买这个杯子了,你还会找别人借钱买这个杯子吗?好比我现在手上有100块钱,但是我想要这个杯子,我肯定是愿意支付10块钱买这个杯子。我们现在就是充一次电我可以跑220-240公里,已经可以满足一天的运行了,那换电的意义在哪里?

时代周报:但有批车的司机反映说,虽然车子在充满电的时候,显示屏显示可以走320公里,但实际上走不了那么多,只能走150多公里左右。你们将如何解决电池的问题?

舒波:这个问题我们这几天也在讨论。按目前反馈的情况来看,我们核实后发现,有几台车确实存在电池衰减比较严重的问题,但是大部分的车辆,我们发现这问题其实跟驾驶员的驾驶习惯有关系。于是我们派了两个人对一个跟我们反映有这问题的司机进行24小时的全程跟踪,白班跟一个人,晚班跟一个人,我们实测发现他开了194公里。而且那辆车是已经开了两年半,走了30多万公里了。当然,我们在测试时也不会把所有电量跑完,大概还有10%的剩余电量,那这个要怎么说呢?我们也明白有些司机肯定巴不得我这个车充一次电可以跑500公里,并且一天充一次电就行。每个人的角度不一样,出发点也不一样的。

的确,个别电动车的电池问题比较严重,比如说只能跑150公里。但这个并不是电池的问题,而是因为他们之前发生过交通事故,车子被撞了。关于这个问题我们现在也在跟比亚迪协商,就是对这个电池进行升级,确保在升级后至少让他跑回到180公里以上。我们现在正在解决这个问题。

时代周报:你们对于电池的回收,现在是怎么操作的?

舒波:电池回收,这个可能要问比亚迪了。

时代周报:未来鹏程电动还将会有哪些计划,例如在电动车上的投放,或者是在运营策略上的改变?

舒波:目前牌照资源有限,只有政府给我们牌照我们才能去做这个事情。现在政府是规划更新电动车,在2015年前要完成3000台纯电动的置换,也就是说在深圳的电动出租车保有量要达到3000台,但这个不一定是公司来做,可能还有其他的企业来做这个事情,把原来的传统车置换成电动车。

时代周报:在实现盈利之后,公司会把这部分资金投放在哪里?

舒波:公司现在所有的盈利点都没有用作分红或其他,将全部用于电动车的发展,先把公司做大。

此外,因为车辆的牌照是有偿的,公司在后续发展上,如果董事会同意我们去外面收购牌照,我们就可以把业务扩大。因为现在再去拿免费牌照基本上是不可能的,所以如果我们继续盈利,我们就完全可以收购其他的牌照,增加电动车的数量。

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